2026年9月7日，最高人民法院发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》（法发〔2026〕10号，以下简称《意见》），这是首部由国家最高审判机构发布的涉人工智能司法裁判规则文件。《意见》共5个部分、24条，聚焦AI换脸、大数据杀熟、自动驾驶等社会普遍关注的问题，首次系统性地明确了智能驾驶汽车致损时的责任承担规则。
本文结合《意见》核心条款、近期发布的国家标准与立法动态，以及相关典型案例，对智能驾驶事故的责任划分进行系统梳理。
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一、法规政策梳理：智能驾驶监管框架加速成型
（一）最高人民法院《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》
《意见》对自动驾驶汽车和具备辅助驾驶功能汽车的交通事故赔偿责任作出了系统性规定。
基本归责原则：《意见》明确，自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车上道路行驶，发生交通事故造成损害的，依据民法典和道路交通安全法有关规定承担赔偿责任。
产品缺陷责任：因车辆存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售者依照民法典规定承担赔偿责任的，人民法院应予支持。
“人机共责”规则：《意见》进一步明确，具备辅助驾驶功能的汽车因车辆缺陷与驾驶人的过错行为结合导致同一损害，当事人依据民法典第一千一百七十二条等规定同时请求驾驶人和车辆生产者或者销售者承担赔偿责任的，人民法院依法予以支持。
这一规则的核心逻辑可概括为：人有过错人负责，车有缺陷车企负责，两者共同导致损害则共同承担责任。辅助驾驶场景下的责任并非由驾驶人单独承担，当车辆缺陷与驾驶人过错共同造成损害时，生产者、销售者同样可能承担相应责任。
证据规则：为查明道路交通事故发生原因，人民法院可以要求车辆生产者、销售者或者运营者等数据控制方，在必要范围内提供真实、完整的自动驾驶、辅助驾驶事件记录等查明案件事实所需要的数据。
虚假宣传的法律后果：车辆生产者、销售者对自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车的自动化等级、智能程度、性能、用途等进行虚假或者引人误解的宣传，损害消费者合法权益的，消费者可以依法请求其承担民事责任。
（二）《道路交通安全法》修订草案：自动驾驶首次入法
2026年8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会初次审议。修订草案共9章170条，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位。
修订草案专门设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能等概念。草案规定，自动驾驶汽车登记后上道路行驶，可以在设计运行条件下激活自动驾驶功能。在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的,应当承担举证责任。
自动驾驶汽车生产企业、进口企业或者其委托的单位,应当对自动驾驶汽车所有人、管理人开展自动驾驶功能培训,随车提供详尽通俗的驾驶和应急处置操作手册、视频,并如实告知自动驾驶功能设计运行条件,不得作出不符合自动驾驶功能设计运行条件的产品说明、商业宣传等。
（三）《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准
2026年6月27日，工业和信息化部组织制定并归口的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年1月1日起正式实施。
该标准将组合驾驶辅助系统分为三类：基础单车道辅助、基础多车道辅助和领航组合辅助（NOA），实行分级精准管控。标准的核心要求包括：L2只能是辅助驾驶，驾驶人须持续观察路况并控制车辆；系统须同时监测驾驶人手部和视线状态；要求记录不可篡改的智驾运行数据，为事故追溯和责任认定提供依据。
二、典型案例分析
（一）王某群危险驾驶案（最高人民法院发布第48批指导性案例271号）
2026年2月13日，最高人民法院发布第48批指导性案例（指导性案例268-272号），首次发布道路交通安全刑事专题指导性案例。
基本案情： 王某群醉酒后激活车载辅助驾驶功能，利用其私自安装的“智驾神器”配件，使车辆在实际无人监管状态下继续行驶，其则坐到副驾驶座位睡觉。车辆行驶至目的地附近某路段处停止后，因挡道被路人发现并报警。
裁判要旨： 指导性案例271号明确：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。即使驾驶人不在驾驶位，辅助驾驶系统也不能成为规避法律责任的“挡箭牌”。该案例从刑事责任角度明确了辅助驾驶的基本逻辑：系统提供辅助，但驾驶人仍是驾驶主体。
（二）北京闫某某醉驾案：辅助驾驶不能成为醉驾免责事由
北京司机闫某某因醉酒后启用智驾充当“代驾”，被以危险驾驶罪判处拘役并处罚金。上诉时，北京市第二中级人民法院未予以支持，并明确指出：辅助驾驶系统“不能代替驾驶人成为驾驶主体”。法院依法判处被告人拘役三个月，并处罚金6000元。
（三）武汉胡先生诉车企案：法院认定智驾系统退出属正常情形
2023年底，武汉消费者胡先生购买了具备智能辅助驾驶系统的某品牌车辆。2024年3月，胡先生在高速上使用导航辅助驾驶时，智驾系统突然退出，几秒后恢复。随后一年内又发生了两次类似情形。
胡先生认为汽车生产公司既没有确保车辆智驾安全的补救措施也不同意退车，遂于2025年初将汽车生产公司诉至武汉市汉阳区人民法院，要求退车退款并赔偿经济损失3万元。
法院经审理认为，购车时该公司已在车辆用户手册中说明，涉案车辆所具备的导航辅助驾驶属于智能驾驶辅助系统，不是完全自动驾驶系统，在特定情况下存在功能受限的可能，需要驾驶人监管驾驶辅助系统行为并随时介入接管驾驶。消费者胡先生驾驶中出现3次智能驾驶系统自动退出或降级，均存在不清晰的车道标线、施工区域、交通环境异常的情形，属于在特定情况下功能受限的情形，并非胡先生所认为的智驾功能故障。法院依法驳回了消费者胡先生的全部诉讼请求。
（四）上海嘉定智驾数据访问权案：确立合法性、正当性、必要性三要件
2025年，钱某某从上海某科技服务有限公司购买车辆，后在开启智能辅助驾驶系统时与路边隔离栏发生碰撞。事故发生后，钱某某获取了行车记录仪视频，该视频展示了事发时各项行车数据及事件流程。为进一步明确事故原因，钱某某要求科技公司提供事故完整书面报告及所有相关原始数据，遭拒后诉至法院。
上海市嘉定区人民法院经审理认为，科技公司并非事故责任认定的法定主体，双方亦无出具事故报告的约定，故钱某某无权要求其提供书面报告。对于车辆行驶中的速度、地理位置等原始数据，钱某某是数据来源者，科技公司是数据处理者，判断诉请是否应予支持，不仅需要考察钱某某的主张是否有法可依、合法合理，还应充分权衡消费者所享有的权利与车企所承担的义务之间的平衡。法院审查后认为，钱某某要求提供数据具有合法性和正当性，但鉴于随车的行车记录仪等证据已足以帮助其判断事故原因，其诉请不符合必要性要件，故不予支持。
该案确立了合法性、正当性、必要性的判断标准，在保障消费者相关数据权益的同时，兼顾车企在数据使用过程中为消费者提供更加便利服务的积极性与合法权益。
（五）特斯拉北京大兴集体诉讼案：FSD宣传争议进入司法程序
2026年5月，一起针对特斯拉FSD（完全自动驾驶）功能的集体诉讼案在北京市大兴区人民法院一审开庭。10名中国车主以虚假宣传、消费欺诈为由，将特斯拉告上法庭，索赔金额合计395万余元。
庭审焦点在于：特斯拉宣传的“完全自动驾驶”是否构成欺诈。原告方认为，被告明知其宣传的“完全自动驾驶”功能未获中国监管部门批准、无法实现核心功能，还隐瞒硬件技术缺陷进行误导性宣传，诱使原告购买，构成欺诈。特斯拉方则主张FSD功能“现在已经实现”或“部分实现”，后续功能仍在研发中。
该案是智驾宣传领域具有标杆意义的集体诉讼。截至本文完稿，本案尚在一审审理中，尚未作出生效判决。 无论判决结果如何，它都将为后续同类纠纷提供重要的裁判参考，也将推动车企在智驾功能宣传中更加审慎地界定产品能力边界。
三、裁判规则总结
综合上述法规政策与司法案例，当前智能驾驶领域的法律规则可归纳如下：
刑事责任层面：辅助驾驶不能成为免责事由。最高法指导性案例271号及北京闫某某案均明确，驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。醉酒后启用智驾、利用“智驾神器”规避监测等行为，仍构成危险驾驶罪。
民事赔偿层面：确立“人机共责”规则。最高法《意见》首次明确，辅助驾驶事故中如车辆缺陷与驾驶人过错共同导致损害，当事人可同时起诉驾驶人和车企。生产者不得以“人未接管”为由规避相应的产品责任。此次《意见》从民事赔偿层面进一步明确，当车辆缺陷与驾驶人过错共同导致损害时，车企并不能因驾驶人处于辅助驾驶状态而当然免除产品责任。
证据规则层面：数据控制方负有协助义务。法院可要求车企在必要范围内提供真实、完整的事件记录数据，无正当理由拒不提交的，可作对其不利的认定。上海嘉定案同时明确了“合法性、正当性、必要性”三要件标准，避免消费者知情权与车企数据权益的失衡。
虚假宣传层面：司法与行政双重规制。最高法《意见》明确虚假宣传的法律后果。工信部此前已明确要求车企不得夸大和虚假宣传，禁用“自动驾驶”“高阶智驾”等表述。
四、对企业与驾驶人的合规启示
对车企的合规建议：
第一，严格区分宣传用语，避免夸大其词。“完全自动驾驶”“零接管”等表述已面临司法和行政的双重审视。建议严格使用“组合驾驶辅助”等国家标准术语，准确标注自动化等级。
第二，完善用户告知与培训机制。应在用户手册、车机界面、销售话术中清晰告知系统功能边界、适用场景、局限性和接管要求，确保驾驶人正确认知技术能力。
第三，建立健全数据记录与留存体系。事故发生时，完整、可追溯的数据记录是划分责任的关键证据。建议按照即将实施的强制性国标要求，规范数据记录与存储。
对驾驶人的提示：
当前市面上在售的所谓“智驾”系统，本质上仍属于L2级组合驾驶辅助。驾驶人必须全程保持警觉、双手不得长时间脱离方向盘、视线不得偏离前方路况。一旦发生事故，驾驶人仍然是第一责任主体。
结语
从2026年2月最高法发布指导性案例271号明确辅助驾驶刑事责任，到9月《意见》确立民事赔偿的“人机共责”规则；从《道路交通安全法》修订草案首次设立自动驾驶专章，到《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准正式发布。我国智能驾驶的法律与标准框架正在加速成型。
技术越先进，责任越清晰。辅助驾驶不能成为驾驶人的“甩锅工具”，产品缺陷也不能成为车企的“免责金牌”。在“人机共驾”的时代，法律给出的答案是“人机共责”。
参考文献：：
[1] 最高人民法院《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》（法发〔2026〕10号）
[2] 最高人民法院第48批指导性案例（268-272号）
[3]《中华人民共和国道路交通安全法》修订草案
[4]《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）
[5] 中国普法：《酒后开启“自动驾驶”，能从轻处罚吗？》，2025年7月9日，https://mp.weixin.qq.com/s/MsAaylDvr2QLi-Q5zQe8tA
[6]《“智驾”不“自驾”，我要退车！》，湖北法院网，2025年4月27日，https://www.hbfy.gov.cn/DocManage/ViewDoc?docId=924dfc54-668f-433a-9853-434a284dbdc3
[7] 法治日报：《智驾撞车后，司机起诉科技公司获取原始数据，上海法院未支持》，2026年3月15日，https://mp.weixin.qq.com/s/SQSgd-3uTNQBqu_mMlm7-g
[8] 新京报：《10名车主诉特斯拉FSD欺诈案近日开庭，索赔金额数百万元》，2026年5月29日，https://mp.weixin.qq.com/s/he6QENZCsYBGjXODBUB9yg
文章作者：张 微 北京源镜律师事务所 实习律师
指导律师：骆慧超 北京源镜律师事务所主任合伙人 数字经济和人工智能专委会委员 刑事研究委员会委员
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